REPUBBLICA ITALIANA
GAZZETTA UFFICIALE
DELLA REGIONE SICILIANA

PARTE PRIMA
PALERMO - VENERDÌ 7 FEBBRAIO 2003 - N. 7
SI PUBBLICA DI REGOLA IL VENERDI'

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ASSESSORATO DEL TURISMO, DELLE COMUNICAZIONI E DEI TRASPORTI

DECRETO 16 dicembre 2002.
Piano regionale dei trasporti e della mobilità - Piano Direttore.


Allegato
PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI E DELLA MOBILITA' - PIANO DIRETTORE
Indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilità generale in Sicilia

1.  INTRODUZIONE
Il Piano Direttore costituisce lo strumento programmatorio regionale finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento nel settore trasportistico, in coerenza con gli indirizzi di pianificazione socio-economica e territoriale della Regione siciliana, ed a perseguire obiettivi di efficacia, efficienza, compatibilità ambientale e sicurezza del sistema dei trasporti.
Le linee e le proposte del Piano Direttore recepiscono gli indirizzi di politica dei trasporti già formulati dagli organi di governo della Regione e sono correlate allo scenario nazionale così come delineato nel Piano generale dei trasporti e della logistica (P.G.T.L.) del gennaio 2001, approvato con delibera del Consiglio dei Ministri il 2 marzo 2001, ed a quello comunitario (Quadro comunitario di sostegno 2000-2006), nonché allo strumento operativo per il Mezzogiorno, al Programma operativo nazionale 2000-2006 ed al Programma operativo regionale Sicilia 2000-2006.
In relazione alla estensione temporale del processo di pianificazione, è significativo indicare le interrelazioni fra pianificazione strategica e pianificazione tattica, secondo le indicazioni di pianificazione a scala regionale indicate dal P.G.T.L.
La pianificazione strategica si articola in un Piano Direttore, in piani attuativi e studi di fattibilità dei sistemi di trasporto, caratterizzati da un sempre maggiore livello di dettaglio, riferendosi lo studio di fattibilità ad opere specifiche indicate nei piani prima enunciati.
Il Piano Direttore individua le scelte "macro" individuate per il riassetto dei trasporti regionali, di valenza istituzionale, gestionale e infrastrutturale, e prevede gli indirizzi generali per la pianificazione dei servizi di trasporto di competenza degli enti locali, al fine di garantire il coordinamento con i livelli di pianificazione e programmazione infraregionale (piani provinciali e di bacino, piani comunali, piani urbani di mobilità, ecc.).
I piani attuativi contengono le scelte di dettaglio, affrontando i temi specifici di ogni modalità di trasporto, nel rispetto delle scelte generali, integrabili secondo la logica di "processo", già formulata nel Piano Direttore.
Lo studio di fattibilità, inteso come analisi specialistica, conclude il processo di pianificazione strategica, con la valutazione molto dettagliata degli interventi, con la conseguente accettazione o esclusione dell'intervento stesso. Tuttavia, sulla base di esigenze evidenziate nelle due tipologie di piano sopra indicate, lo studio di fattibilità può anche riguardare interventi non indicati esplicitamente nel Piano Direttore e nei piani attuativi.
La pianificazione tattica si riferisce alla programmazione degli interventi di breve periodo che hanno l'obiettivo di gestire ed ottimizzare l'uso dell'esistente (piani urbani del traffico, piani del traffico extraurbani provinciali).
E' evidente che le scelte inserite nella pianificazione tattica devono presentare connotati di coerenza con gli indirizzi generali della pianificazione strategica.
Seguendo le indicazioni del P.G.T.L., la pianificazione regionale dei trasporti viene configurata come "Progetto di sistema", nel quale si parte dall'individuazione dei bisogni di mobilità, passeggeri e merci, per arrivare alla definizione del "Piano dei servizi integrati di trasporto" in grado di soddisfare la domanda con un adeguato livello di servizio ed, infine, alla individuazione delle nuove infrastrutture di trasporto necessarie alla attuazione del Piano dei servizi.
Il piano dei servizi ed il piano delle infrastrutture vengono definiti tenendo conto dei vincoli di bilancio degli enti locali di competenza rispettivamente in conto esercizio ed in conto capitale.
Il Piano Direttore è dimensionato sulla base delle effettive risorse finanziarie pubbliche attivabili sia per la realizzazione di infrastrutture che per la gestione della mobilità locale.
Il piano, pertanto, non è visto come elencazione dettagliata, esaustiva e immutabile nel tempo degli interventi ritenuti necessari, ma quale insieme di regole, indirizzi ed obiettivi da seguire per individuare, a fronte di un quadro strategico complessivo, le scelte da fare secondo un criterio di dinamicità connesso alle necessità che si vanno presentando nel tempo sulla base della sostenibilità finanziaria anche con il coinvolgimento dei capitali privati nel rispetto della compatibilità con interventi già in atto e degli effetti sull'occupazione e la competitività delle imprese.
Il quadro degli indirizzi strategici sarà, quindi, dettagliato e arricchito seguendo una logica di "Piano processo", che consenta di strutturare, progressivamente, il Piano attraverso una serie di documenti redatti con continuità nel tempo. Ciò consentirà di tradurre in scelte operative le scelte strategiche, eventualmente da riformulare in relazione ai mutamenti nel sistema (individuati da opportuni indicatori quali il monitoraggio) che possono manifestarsi in conseguenza dell'attuazione di interventi nei diversi ambiti di riferimento, portatori di interessi nel settore dei trasporti.
L'integrazione e l'aggiornamento del Piano Direttore consentono di intervenire, se e quando ritenuto necessario, sulle scelte individuate, in modo da adeguarle, introducendo gli opportuni correttivi, anche con il contributo di altri soggetti che hanno titolo per operare scelte nel settore dei trasporti (enti locali, enti economici pubblici, aziende di servizio, ecc.) conseguentemente all'evoluzione del sistema socio-economico e territoriale di riferimento.
2. LA SITUAZIONE ATTUALE DEI SISTEMI DI TRASPORTO
Un'efficace azione di indirizzo della pianificazione, deve basarsi sulla conoscenza dell'attuale situazione del sistema della mobilità di passeggeri e merci e delle criticità presenti nel suo funzionamento.
Dall'esame del diagramma dei flussi stradali, riportati nella fig. 1, emerge che i volumi di traffico prevalenti si concentrano soprattutto lungo le autostrade e nei tratti di strade statali più prossimi alle tre aree maggiormente urbanizzate di Palermo, Messina e Catania e nelle zone costiere.
Nel complesso, la dotazione infrastrutturale viaria a servizio del traffico di interesse regionale risulta attualmente insufficiente ed inadeguata a garantire livelli di accessibilità attiva dei residenti di una determinata macrozona a raggiungere attività produttive o di servizio in altre zone, e passiva, intesa come livello di accessibilità di una determinata macrozona ad essere raggiunta dai residenti di altre zone, come si evince dalle figure 2 e 3.
Inoltre, risulta che arterie stradali con un tracciato plano-altimetrico caratteristico di strade di interesse locale (con sezione della carreggiata tipo V o VI - CNR), si trovino ad essere inserite in itinerari di interesse regionale. Ciò porta alla confluenza, su una medesima arteria stradale, di traffico con caratteristiche eterogenee e, quindi, al decadimento dei livelli di sicurezza per tutti i fruitori dell'arteria stessa, come si evince dalla fig. 4 che riporta i livelli di incidentalità sulla rete stradale siciliana.
Per il settore passeggeri, dagli ultimi dati ISTAT, si rileva una prevalenza del trasporto privato (67,7%) rispetto al trasporto pubblico (32,3%) effettuato per il 6,5% col sistema ferroviario e per il 25,8% su gomma sul sistema stradale. Il dato relativo al trasporto su ferro è tuttavia rilevante se si considera che l'offerta prodotta è di circa il 26% della totale offerta del trasporto pubblico locale.
In Sicilia, nell'ultimo decennio, secondo i dati del Ministero dei trasporti (Conto nazionale trasporti), si registra un trend positivo nella mobilità complessiva (trasporto pubblico e privato), anche se l'auto privata ha assorbito la maggiore quantità di questo incremento di mobilità.
L'assenza, allo stato attuale, di un'integrazione fra trasporto pubblico gommato e ferroviario ha generato duplicazione dei servizi in alcune località e carenze in altre, provocando la perdita di competitività del mezzo pubblico a favore del mezzo di trasporto individuale.
Per colmare il gap, il sistema ferroviario come soluzione innovativa, deve assumere il ruolo portante di un sistema di trasporto passeggeri e merci integrato e multimodale, capace di spostare quote significative di utenza verso un sistema di trasporto pubblico capace di rendere servizi con minor impatto ambientale, più sicuro rispetto al sistema stradale e maggiormente affidabile sotto il profilo della sistematicità e della puntualità.
Un dato significativo è quello che si riferisce alle percorrenze dei treni (treni*Km). La Sicilia infatti risulta essere la sesta regione in Italia come produzione di treni regionali*Km (6,3 % rispetto al totale nazionale). Una tale produzione consentirà alla Regione sici liana, nell'ambito dei programmi triennali dei servizi, di definire un'offerta di servizi minimi ferroviari adeguata al ruolo portante che il sistema ferroviario deve assolvere sulle direttrici di intenso traffico, quali Palermo-Messina, Messina-Catania-Siracusa, Paler mo-Agrigento.
Questo ruolo costituirà la strategia da perseguire nel trasporto pubblico locale, per il raggiungimento dei seguenti obiettivi primari:
-  migliorare i livelli di accessibilità nel territorio;
-  minimizzare il costo generalizzato della mobilità;
-  ridurre i livelli di inquinamento acustico e chimico;
-  migliorare la sicurezza del trasporto;
-  raggiungere gli standard di servizio europei al fine di incidere sulla competitività del sistema produttivo del Paese.
Per il raggiungimento dei suddetti obiettivi occorrerà mettere in atto una politica di interventi non solo infrastrutturali, ma che preveda una diversificazione di azioni orientate alla ottimizzazione dell'efficienza del sistema ferroviario comportando una crescita di traffico superiore all'attuale potenzialità.
Occorrerà individuare gli interventi necessari capaci di realizzare un sistema integrato di trasporto strategico così come previsto negli interventi prioritari dello SNIT (rete SNIT - Sistema nazionale integrato dei trasporti), lo sviluppo infrastrutturale e tecnologico delle dorsali ferroviarie: Palermo-Messina e Messina-Catania-Siracusa, evitando interventi episodici motivati da esigenze occasionali.
Per quanto concerne i porti e gli aeroporti esistenti, ciò che occorre evidenziare è l'assenza di una visione di "sistema" che consenta di definire i ruoli dei singoli terminali nei confronti della mobilità complessiva di scambio della Sicilia.
Infatti, i suddetti terminali rappresentano i punti fondamentali dell'intero sistema di trasporto regionale che consentono l'attuazione della continuità territoriale della Sicilia, oltre ad essere gli unici elementi infrastrutturali capaci di connettere le isole minori con il resto della Regione. La visione complessiva del sistema dei nodi deve essere, dunque, la guida per quegli interventi, capaci di potenziare complessivamente l'intero sistema di accesso/egresso dell'isola, tenendo adeguatamente in conto i livelli di accessibilità dei singoli terminali necessari per la piena utilizzazione dei nodi stessi.
Pur permanendo negli impianti principali margini di sviluppo dei traffici, sia per i passeggeri che per le merci, vincoli organizzativo-gestionali, di qualità e capacità delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali e portuali, ne ostacolano il pieno sfruttamento.
Per il sistema portuale, in generale, le criticità rilevabili riguardano i seguenti aspetti:
-  carenza nelle attrezzature e negli spazi a terra;
-  carenza dei collegamenti infrastrutturali con le reti di trasporto terrestre e conseguenti problemi di accessibilità;
-  profondità dei fondali inadeguate;
-  inadeguatezza delle dotazioni dei terminal per il traffico containers;
-  carenza delle attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli;
-  carenza della dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche ai fini della sicurezza;
-  inadeguatezza delle catene logistiche.
Il trasporto delle merci è fortemente penalizzato dalla totale assenza di una rete di infrastrutture logistiche (interporti e centri merci) nell'ambito delle quali assicurare l'integrazione fra i modi di trasporto, nonché tutti i servizi ad essi complementari.
Sulle potenzialità del trasporto intermodale incidono inoltre, negativamente, le carenze della rete ferroviaria in termini di sagoma, peso assiale e lunghezza dei treni.
La polverizzazione delle imprese di autotrasporto, inoltre, incide fortemente sullo sviluppo del traffico combinato. Le imprese di minori dimensioni trovano, infatti, maggiori difficoltà per motivi vari a convertirsi dalla tecnica "tutto strada", alla tecnica del trasporto combinato, che richiede una maggiore capacità organizzativa e risulta pertanto meno flessibile.
Allo scopo di consentire alle imprese di autotrasporto di contrapporsi efficacemente alla sfida della concorrenza europea, appare necessario agire dal punto di vista legislativo, al fine di allargare agli operatori di questo settore benefici ed agevolazioni economiche e fiscali. Gli effetti che derivano dalla presenza di una rete di piattaforme logistiche, non riguardano soltanto la sfera operativa di trasporto delle merci, ma coinvolgono anche delicati aspetti di impatto nel territorio e sul sistema economico-produttivo, in quanto tale rete va vista come importante strumento di risanamento e razionalizzazione di quelle funzioni produttive che oggi si sviluppano specialmente negli ambiti metropolitani.
Totalmente assente risulta infine, la dotazione infrastrutturale a servizio dei sistemi di trasporto alternativi a basso o nullo impatto ambientale, quale la mobilità ciclistica, quest'ultima intesa sia come modalità di trasporto combinato in ambito urbano che in ambito sovracomunale.
Occorrerà pertanto sviluppare una pianificazione di tali sistemi di trasporto a livello di rete integrata con altri sistemi di trasporto collettivi, treno+bici, autobus+bici, promuovendo una legge regionale organica al fine di concorrere al miglioramento dell'accesso ecologico delle aree urbane diffondendo una fruizione turistica del territorio e dei centri urbani.
3. IL QUADRO ISTITUZIONALE E NORMATIVO
Ai fini dell'inquadramento dell'azione pianificatoria e quindi della definizione degli specifici obiettivi del settore trasportistico, vengono richiamati i principali interventi legislativi di questi ultimi anni, assieme ad altri più lontani nel tempo, che vengono a costituire la base normativa alla quale riferire i principi di pianificazione e di programmazione nel settore dei trasporti.
I principi fondamentali individuati dal nuovo quadro normativo riguardano:
-  la delega alle Regioni dei compiti di programmazione e di amministrazione dei servizi di trasporto pubblico di interesse regionale e locale di cui agli artt. 8, 9, 10 e 14 del decreto legislativo n. 422/97 e del decreto legislativo n. 400/99.
In particolare, per il sistema ferroviario, sono attribuiti alla Regione siciliana:
-  le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione inerenti le Ferrovie in gestione commissariale governativa (la ferrovia circumetnea). La Regione subentra allo Stato quale concedente di queste ferrovie, sulla base di accordi di programma con i quali sono definiti, tra l'altro, i finanziamenti diretti al risanamento tecnico ed economico e quelli per l'espletamento delle funzioni amministrative. La Regione siciliana affida la gestione di questi servizi ferroviari con sistema concorsuale e ne stipula i relativi contratti di servizio. Alle società affidatarie potranno essere conferiti tutti i beni, gli impianti e le infrastrutture trasferiti a titolo gratuito dallo Stato alla Regione, nonché le relative risorse;
- i compiti di programmazione e di amministrazione ineren ti ai servizi ferroviari in concessione alle Ferrovie dello Stato di interesse regionale e locale. La Regione siciliana subentra allo Stato nel rapporto con le Ferrovie dello Stato e stipula i relativi contratti di servizio;
-  le funzioni ed i compiti amministrativi e in materia di servizi marittimi ed aerei di interesse regionale e locale e stipula i relativi contratti di servizio;
-  il conferimento agli enti locali di tutte le funzioni ed i compiti regionali in materia di TPL ai sensi dell'art. 117 della Costituzione che non richiedono l'unitario esercizio a livello regionale;
-  la responsabilizzazione finanziaria agli enti locali, a cui vengono trasferite le risorse per l'espletamento delle funzioni ad essi delegate;
-  sussidiarietà, economicità e cooperazione nell'esercizio delle funzioni in materia di trasporti, al fine di assicurare la piena attuazione delle autonomie locali;
-  la regolazione ed organizzazione dei servizi di trasporto di interesse regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati;
-  il superamento degli assetti monopolistici, nella gestione dei servizi di trasporto;
-  la separazione tra ente programmatore e soggetto gestore dei servizi, liberalizzazione dell'accesso all'uso dell'infrastruttura ferroviaria conseguente all'applicazione delle direttive CEE n. 440/91, n. 18/95, n. 19/95.
Legislazione regionale
Legge regionale n. 68 del 14 giugno 1983. Stabilisce le linee del Piano regionale dei trasporti e le interrelazioni con la programmazione economica regionale.
Legge regionale n. 9 del 6 marzo 1986. Istituisce le Provincie regionali e affida ad esse compiti di intervento istituzionale sul sistema dei trasporti a livello infrastrutturale, organizzativo e gestionale.
Legge regionale n. 27 del 9 agosto 1988. Interventi finanziari urgenti in materia di turismo, sport e trasporti.
Programma operativo regionale Sicilia 2000-2006 (P.O.R. Sicilia) con le interconnessioni esistenti con il P.O.N. Asse 6 "Collegamenti fisici ed immateriali".
Complemento di programmazione (P.O.R. Sicilia 2000-2006).
Accordi di programma quadro (Strade e Ferrovie sottoscritti, in data 5 ottobre 2001; porti e aeroporti, sottoscritti in data 5 novembre 2001).
Documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2002-2004, approvato dalla Giunta regionale il 20 novembre 2001.
Si terrà conto altresì della programmazione triennale ANAS (legge n. 109/94, art. 1, comma 11) e di quella delle Ferrovie dello Stato.
Legislazione nazionale
Decreto legislativo n. 296 dell'11 settembre 2000; "Norme di attuazione dello Statuto speciale della Regione siciliana recanti modifiche ed integrazioni al decreto del Presidente della Repubblica 17 dicembre 1953, n. 1113, in materia di comunicazioni e trasporti".
Decreto ministeriale 30 giugno 2000; che determina i "criteri di attribuzione ai porti dei fondi della legge finanziaria del 2000".
Decreto legislativo n. 422 del 19 novembre 1997 modificato dal decreto legislativo n. 400 del 20 settembre 1999 "Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'art. 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59".
Nuovo piano generale dei trasporti e della logistica (P.G.T.L.); approvato con deliberazione del Consiglio dei Ministri il 2 marzo 2001.
Legge n. 443 del 21 dicembre 2001 (Legge obiettivo); "Delega al Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive".
Legge n. 340 del 24 novembre 2000 - art. 22 "Piani urbani di mobilità".
Decreto legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 - art. 36 "Piani urbani del traffico".
Legge n. 208 del 28 giugno 1991 - Interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane.
Legge n. 366 del 19 ottobre 1998 - norme per il finanziamento della mobilità ciclabile.
A livello comunitario
Libro bianco: "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", 2001.
Libro verde della Commissione europea "sicurezza dell'approvvigionamento energetico", 2000.
4. LA CONFIGURAZIONE TERRITORIALE
Nella visione d'insieme degli indirizzi strategici del Piano Diret tore, assumono un'importante valenza territoriale il progetto delle infrastrutture, che risponde a requisiti funzionali e contribuisce anche a "strutturare" il territorio, e le scelte infrastrutturali che acquistano valore solo se inserite nel quadro dell'evoluzione sociale e territoriale della Regione.
Il governo del territorio richiede la capacità di conciliare le ragioni dello sviluppo competitivo con quelle della tutela e della valorizzazione dell'ambiente e del paesaggio, con i conseguenti riflessi sulle priorità che devono guidare l'assetto, lo sviluppo e la tutela del territorio.
Il problema del coordinamento fra politiche territoriali e politiche della mobilità e dei trasporti deve, quindi, essere affrontato tenendo conto delle specificità dei diversi contesti interessati.
Anche se la gestione e la soluzione di molti problemi di carattere trasportistico e di mobilità rientrano nella competenza dei comuni e delle province, le scelte strategiche d'insieme pongono l'esigenza di un coordinamento su scala regionale, specialmente per quanto riguarda la riduzione dei fenomeni di congestione, il potenziamento del trasporto pubblico locale e la distribuzione delle merci.
Le aree costiere a sviluppo turistico pongono temi connessi con l'accessibilità e con la fruizione dell'offerta turistica, che costituisce uno dei settori portanti dell'economia regionale, tenendo conto della rilevanza che assumono in questi ambiti territoriali gli aspetti della tutela ambientale e paesaggistica.
Il problema dei collegamenti con queste aree deve essere affrontato, quindi, sia in termini di compatibilità ambientale del sistema dei trasporti, sia in termini di efficienza delle connessioni dei poli turistici, con attenzione anche al tema degli approdi del diportismo nautico con la rete principale dei trasporti nella regione.
Per le aree dell'entroterra, risulta essenziale il problema dei collegamenti di adduzione alla rete principale dei trasporti, ciò al fine di garantire la mobilità e lo sviluppo sociale ed economico delle aree stesse. In alcuni casi, laddove la bassa densità delle forme insediative determina forme di "domanda debole" appare utile attivare le modalità di trasporto per l'erogazione di servizi di trasporto non convenzionali.
5. OBIETTIVI, FINALITA' E LINEE STRATEGICHE
5.1 CRITERI BASE
Gli indirizzi strategici del Piano Direttore e la sua azione attuativa, si ispirano ai seguenti principi di riferimento:
A - Configurazione del Piano Direttore quale piano processo
Viene riconosciuto essenziale il principio della dinamicità al fine di adeguare le azioni attuative del Piano alle interdipendenze tra centri decisionali diversi (regionali, nazionali e comunitari) ed in relazione alla evoluzione dell'assetto produttivo e territoriale dell'isola.
Tale necessità è anche correlata allo auspicato avvio di una politica regionale innovativa che abbia per obiettivo la trasformazione strutturale dell'economia della Sicilia.
B - Collegamenti interni ed esterni
Funzione strategica di base riveste l'intermodalità dei sistemi di trasporto al fine di ottimizzare i collegamenti interni ed esterni dell'isola e razionalizzare la spesa pubblica.
Ciò riguarda il trasporto delle merci e delle persone con specifico riferimento anche al trasporto pubblico locale, per il quale sono da recepire i più attuali orientamenti per il passaggio dal sistema concessionale a quello dei contratti di servizio, improntati a principi di economicità, efficienza ed efficacia.
Grande rilievo assume, altresì, l'integrazione modale nelle aree urbane e metropolitane ove costituite. In questo settore sono riconfermati i principi relativi alle competenze delle Province regionali derivanti dalla legge regionale 6 marzo 1986, n. 9 e dall'art. 7 del decreto legislativo n. 422/97 e successive modificazioni.
C - Ambiente e sicurezza
I problemi dell'ambiente e della sicurezza sono ritenuti prioritari sia a livello infrastrutturale che organizzativo.
Per i primi si evidenzia l'importanza, non solo della valutazione dell'impatto ambientale per le opere infrastrutturali, ma anche delle conseguenze derivanti dall'accessibilità e dall'uso del territorio.
L'aspetto ambientale ricorre in modo significativo anche nelle scelte modali con specifico riferimento alle aree urbane e metropolitane, per le quali viene preferito il sistema con minori emissioni nocive.
La sicurezza di tutti i sistemi di trasporto deve essere considerata nei riflessi sia sulle priorità di intervento nel sistema infrastrutturale, che nel sistema tecnico-gestionale di tutti i modi di trasporto.
D - Attività di monitoraggio per l'attivazione delle scelte di piano
Viene prevista quale organo consultivo permanente per l'attuazione della dinamica programmatoria del piano, la Consulta regionale dei trasporti alla cui composizione concorreranno anche forze sociali e di categoria, con il compito di esprimere pareri non vincolanti sulle interdipendenze di cui al punto "A" con riguardo agli interventi sul sistema dei trasporti, alla definizione delle reti di servizio e per la disciplina del sistema tariffario.
5.2 OBIETTIVI E FINALITA'
Gli obiettivi che occorrerà prioritariamente perseguire per il superamento delle criticità che in atto penalizzano il sistema trasportistico in Sicilia, coerenti con il piano generale dei trasporti e della logistica, vengono qui di seguito sintetizzati:
-  favorire il collegamento veloce est-ovest di passeggeri e merci sia su ferro che su gomma;
-  favorire un sistema di interconnessione nord-sud;
-  favorire nelle aree metropolitane la realizzazione di sistemi di trasporto leggero su ferro, radialmente, dalla periferia verso il centro e servire le aree urbane con reti di bus non impattanti a livello ambientale, sviluppando altresì la mobilità ciclistica mediante sistemi combinati (treno+bici, bus+bici, metro+bici, ecc);
-  favorire nei centri urbani il riequilibrio del trasporto pubblico su gomma con quello privato, riqualificando le risorse finanziarie;
-  favorire il concetto di polarità del sistema aeroportuale, sviluppando l'idea di baricentro di reti aeroportuali sviluppate secondo le diverse vocazioni locali;
-  favorire la costituzione di basi logistiche dei porti per l'interscambio mare-mare per aumentare la competitività nel Mediterraneo;
-  favorire la realizzazione di approdi crocieristici nei porti realizzando collegamenti con gli aeroporti e strutture logistiche integrate con il territorio terminale;
-  favorire una progettualità preparatoria alla realizzazione del collegamento stabile dello stretto di Messina.
Gli obiettivi suddetti sono finalizzati al miglioramento dei livelli di accessibilità sia nel campo del trasporto delle persone che in quello delle merci, pur con livelli di servizio diversificati ai fini di:
-  minimizzare il costo generalizzato della mobilità;
-  favorire la sostenibilità ambientale dei trasporti, e correlativamente scegliere un sistema di trasporto articolato nelle diverse modalità al fine di ridurre i livelli di inquinamento chimico e acustico, nel rispetto delle determinazioni della conferenza di Kyoto;
-  accrescere il livello sicurezza dei sistemi di trasporto, incentivando l'ammodernamento e l'innovazione tecnologica;
-  proteggere il patrimonio archeologico, monumentale e storico pervenendo alla conservazione ed alla riqualificazione del territorio, valorizzando percorsi e strade vicinali ed interpoderali, sedimi, caselli, stazioni ferroviarie con valore storico-ambientale a forte caratterizzazione del paesaggio siciliano;
-  garantire la coerenza con gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e piani di sviluppo socio-economico;
-  garantire la coerenza con le esigenze di protezione civile, tenuto conto dei problemi di sismicità del territorio siciliano e della sua elevata vulnerabilità idrogeologica e di dissesto, anche in relazione al dissennato uso dello stesso (edificazione, disboscamento, escavazione dei torrenti, ecc.);
-  favorire il riequilibrio territoriale attraverso le comunicazioni infraregionali e l'accessibilità delle aree interne con le aree metropolitane;
-  favorire il riequilibrio modale anche attraverso l'integrazione dei diversi vettori, nell'ottica della economicità dei servizi e della compatibilità ambientale, particolarmente nelle aree urbane;
-  migliorare le comunicazioni extraregionali con il potenziamento dei poli di interscambio, dei servizi di attraversamento dello stretto di Messina, del trasporto aereo e, più in generale, attraverso l'inserzione nei corridoi plurimodali previsti a livello nazionale ed euromediterraneo;
-  favorire nei centri urbani e metropolitani il riequilibrio fra trasporto privato e trasporto pubblico, anche attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto in sede propria.
5.3 LINEE STRATEGICHE
Le strategie individuate sono rivolte:
-  alla razionalizzazione dei servizi e della spesa pubblica;
-  alla privatizzazione delle aziende speciali e dei consorzi di trasporto pubblico a controllo regionale;
-  alla tutela dei diritti dei lavoratori del settore.
Le strategie sopra individuate possono classificarsi in istituzionali, gestionali e infrastrutturali.
Le strategie istituzionali riguardano l'assetto delle funzioni degli enti locali che hanno poteri e funzioni di programmazione, gestione e controllo dei sistemi di trasporto. Alla Regione sarà attribuita la funzione di governo, coordinamento e raccordo del processo pianificatorio ai vari livelli territoriali a scala sub-regionale.
Le strategie gestionali perseguono il miglioramento dell'efficienza, dell'efficacia e dell'economicità delle aziende produttrici di servizi di trasporto. Riguardano l'assetto aziendale, il coordinamento dei servizi, i problemi tariffari e le forme di sovvenzioni economiche.
Le strategie infrastrutturali incidono sull'aspetto fisico delle reti stradali e ferroviarie e dei nodi aeroportuali e portuali. Riguardano le tipologie di infrastrutture ed impianti, le scelte localizzative e le forme di finanziamento pubblico per la loro realizzazione.
Alcune strategie potranno possedere caratteristiche di trasversalità, interessando gli aspetti istituzionali, gestionali e infrastrutturali.
Le risposte da dare per il perseguimento degli obiettivi prefissati, alla luce delle strategie formulate, possono consistere in una serie di interventi alternativi, ognuno dei quali deve essere accompagnato da un'analisi dei costi di costruzione e di gestione, delle fonti di finanziamento disponibili o di cui si può prevedere la disponibilità, analisi necessaria per un confronto successivo con i possibili ritorni finanziari e con i benefici per la collettività.
In coerenza con il P.G.T.L. la strategia generale di Piano consiste, in un quadro di sostenibilità ambientale, nel modernizzare, completare e riorganizzare i collegamenti di trasporto (strade, ferrovie, porti, piattaforme logistiche, vie del mare ed aeree) necessari per lo sviluppo, il consolidamento delle iniziative imprenditoriali sul territorio e la valorizzazione dei fattori di competitività.
A tal fine occorrerà incentivare nella gestione dei servizi di trasporto pubblico locale, il superamento degli assetti monopolistici, introducendo regole di concorrenzialità per acquisire una maggiore efficacia, efficienza, qualità ed economicità dei servizi.
Anche gli interventi per la sicurezza e per lo sviluppo e l'innovazione tecnologica fanno parte della strategia messa in campo, atteso che non può esserci sviluppo e consolidamento delle iniziative imprenditoriali se sono carenti le condizioni di sicurezza.
Le strategie individuate sono infatti rivolte al raggiungimento dei seguenti obiettivi:
-  ottimizzare gli investimenti nelle infrastrutture e nei mezzi di trasporto;
-  apertura dei servizi di trasporto pubblico locale al mercato in regime di libera concorrenza al fine di conseguire l'ottimizzazione della spesa pubblica;
-  promozione e diffusione della cultura della mobilità sostenibile, incentivando lo sviluppo della ricerca e dell'innovazione tecnologica e gestionale applicata ai trasporti sia collettivi che individuali;
-  promuovere la concertazione con l'Unione europea, con lo Stato e gli enti locali, nelle sedi appositamente istituite, al fine di favorire la partecipazione ai processi decisionali;
-  individuare i livelli di governo del trasporto pubblico mediante il conferimento agli enti locali di tutte le funzioni che non richiedono l'esercizio unitario su base regionale, nel rispetto dei principi di sussidiarietà, adeguatezza, responsabilità ed unicità dell'Amministrazione pubblica;
-  promuovere la separazione tra le funzioni di amministrazione e di gestione dei servizi di trasporto pubblico;
-  assicurare la migliore accessibilità e fruibilità del territorio regionale anche attraverso i collegamenti a lunga distanza che riducono gli effetti della marginalità spazio-temporale derivante dalla collocazione geografica della Sicilia, esaltandone viceversa le possibilità di inserimento nei collegamenti con i paesi del Mediterraneo;
-  realizzare, sostenere e sviluppare un sistema integrato ed equilibrato di mobilità in cui le diverse modalità di trasporto vengano utilizzate per la loro specificità e nell'ambito dei propri campi di convenienza tecnico-economica, integrando le singole modalità di trasporto sia nello spazio, mediante nodi di interscambio, sia nel tempo, mediante integrazione degli orari.
A tal fine appare utile sviluppare il sistema ferroviario, con le caratteristiche proprie di sistematicità e regolarità, come vettore per i flussi di passeggeri e merci caratterizzati da una consistente domanda di trasporto, stante il maggior numero di posti offerti e la possibilità di entrare nei centri urbani senza subire le limitazioni generate dalla congestione del traffico, e i vettori su gomma, in tutti gli altri casi, come adduttori e per il deflusso ai nodi di interscambio ed alle direttrici principali;
-  favorire lo sviluppo del sistema dei trasporti della Regione e il riequilibrio della ripartizione modale attraverso il miglioramento della qualità del servizio di trasporto pubblico, contribuendo alla riduzione della congestione, dell'inquinamento e dell'incidentalità;
-  migliorare le condizioni della mobilità di passeggeri e merci al fine di riequilibrare la distribuzione territoriale delle attività economiche e sociali dell'isola facilitando lo sviluppo delle vocazioni e degli insediamenti produttivi specie delle zone interne;
-  assicurare, soprattutto nelle aree interne e montane, la funzione sociale del trasporto pubblico, per mezzo di opportune forme di accessibilità ai servizi garantendo le funzioni proprie nelle aree urbanizzate, favorendo la mobilità dei pendolari, degli studenti, dei lavoratori, degli anziani e dei portatori di handicap e delle categorie disagiate ed i collegamenti con i poli terminali (portuali, aeroportuali e ferroviari);
-  raggiungere una maggiore qualità ambientale e innalzare i livelli di qualità della vita nelle aree urbane, consentendo l'utilizzo e la sicura praticabilità degli spazi alle "utenze deboli" (ciclisti e pedoni), limitando l'uso dei mezzi motorizzati individuali e promuovendo l'uso del trasporto pubblico collettivo, riducendo i consumi energetici, le emissioni inquinanti e il rumore derivanti dalle attività di trasporto sul territorio, tutelando la salute dei cittadini e migliorando la sicurezza della circolazione, in armonia con i principi sanciti dalle norme nazionali e comunitarie in materia;
-  favorire lo sviluppo di modelli organizzativi e finanziari congruenti con i programmi di intervento e di politica dei trasporti di interesse regionale e locale;
-  favorire l'organizzazione del trasporto merci, realizzando un sistema logistico distribuito nello spazio, attivando un sistema di trasporto basato sull'intermodalità ed adeguato alla consistenza dei flussi di merci destinati od in transito nelle aree regionali e seguendo i criteri di economicità e funzionalità riferiti alle esigenze di sviluppo delle attività produttive e commerciali;
-  promuovere l'applicazione dell'I.C.T. (Information communication technology) concernente l'applicazione delle tecnologie telematiche nella gestione e governo della mobilità urbana.
Il conseguimento di tali finalità comporta un insieme di interventi coordinati sul sistema viario, sul sistema ferroviario, sul sistema portuale ed aeroportuale, stabilendo ruoli e funzioni specifiche e realizzando una rete di strutture intermodali per ottimizzare sia l'utilizzazione dei trasporti combinati per la mobilità dei passeggeri che l'uso dell'intermodalità nella raccolta e distribuzione delle merci.
Il deficit infrastrutturale stradale, ferroviario e di servizio penalizza fortemente la competitività del sistema economico regionale e perciò, il quadro strategico delineato necessita di azioni finalizzate ad integrare e potenziare le infrastrutture di primo e medio livello già esistenti tenendo conto delle varie esigenze del territorio siciliano.
6.  DEFINIZIONE DEL SISTEMA INTEGRATO REGIONALE DEI TRASPORTI E SUA COERENZA CON LO SNIT
In relazione all'offerta infrastrutturale il Piano Direttore tiene conto del fatto che parte della mobilità passeggeri e merci a livello regionale si svolge su infrastrutture di competenza statale che rientrano nel Sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT).
E' evidente che tutte le analisi della domanda e la pianificazione dei servizi necessari a soddisfare tale domanda devono essere svolte facendo riferimento all'intero sistema dei trasporti regionale, cioè ad un sistema costituito in parte dal Sistema regionale integrato dei trasporti (SRIT) e in parte dallo SNIT.
Discende da ciò che le ipotesi di potenziamento delle infrastrutture che fanno parte del sistema complessivo dei trasporti regionale devono essere oggetto di attento esame: nel caso in cui si tratta di elementi dello SNIT, gli interventi formano oggetto di confronto e di concertazione con lo Stato, nel caso in cui le infrastrutture rientrano nella esclusiva competenza regionale, verrà predisposto un piano finanziario di massima, che tenga conto della modalità di copertura sia dei costi di investimento che delle spese di gestione.
Per quanto attiene ai problemi di finanziamento di infrastrutture e servizi regionali, è opportuno tenere conto delle indicazioni del P.G.T.L., che prefigura la costituzione di un fondo unico da assegnare alle Regioni per tutti i modi di trasporto.
La procedura prevista dovrebbe essere articolata nei seguenti punti:
1)  costituzione di un fondo unico per gli investimenti sulle infrastrutture di trasporto di interesse regionale;
2)  ripartizione del fondo tra le Regioni secondo parametri da stabilire in sede di Conferenza Stato-Regioni e sulla base di metodologie che mirino ad un riequilibrio della qualità del trasporto a livello nazionale;
3)  predisposizione da parte delle Regioni di studi di fattibilità relativi ai singoli investimenti, con la definizione del piano finanziario e delle modalità di copertura dei costi di investimento e di gestione.
7. IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE E LA MOBILITA' URBANA
La Regione siciliana, per effetto del conferimento dei compiti e delle funzioni in materia di trasporto pubblico locale e nell'esercizio delle funzioni di programmazione delegate ai sensi della legge 15 marzo 1997, n. 59, art. 4, comma 4, nonché del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, modificato dal decreto legislativo n. 400/99, di attuazione della predetta legge, nel rispetto di quanto previsto dalla normativa comunitaria e dalle norme di attuazione dello statuto regionale recanti modifiche ed integrazioni al decreto del Presidente della Repubblica 17 dicembre 1953, n. 1113, e decreto legislativo n. 296 dell'11 settembre 2000 in materia di comunicazioni e trasporti, persegue lo sviluppo ed il miglioramento del sistema del trasporto regionale e riconosce al trasporto pubblico locale un ruolo fondamentale per assicurare ai cittadini e alle imprese la migliore accessibilità e la fruibilità del territorio regionale promuovendo, con il concorso degli enti locali e delle aziende che gestiscono il servizio di trasporto pubblico, interventi finalizzati:
-  al riassetto organizzativo del sistema del trasporto pubblico locale in un'ottica di miglioramento qualitativo e quantitativo dei servizi;
-  alla salvaguardia dell'ambiente, alla riduzione dei consumi energetici ed alla vivibilità delle aree urbane.
La Regione persegue questi obiettivi avviando iniziative atte a garantire:
-  il riequilibrio modale attraverso il coordinamento dei sistemi di trasporto pubblici e privati;
-  la realizzazione di un sistema integrato della mobilità e delle relative infrastrutture, anche attraverso la valorizzazione del trasporto ferroviario, che assume, proprio per le sue peculiarità, il ruolo portante sulle direttrici di maggior traffico;
-  l'integrazione tariffaria tra i modi, i tipi ed i vettori del trasporto, anche favorendo l'introduzione di tecnologie avanzate e la promozione del trasporto combinato autobus+bici;
-  il confronto e la concorrenzialità tra le aziende di trasporto pubblico, introducendo le procedure concorsuali;
-  la razionalizzazione della spesa pubblica anche attraverso l'introduzione di contratti di servizio improntati a principi di economicità ed efficienza idonei ad assicurare la completa corrispondenza tra obblighi imposti e risorse stanziate, al netto dei proventi tariffari, consentendo alle aziende che assicurano i servizi di trasporto pubblico di pervenire all'equilibrio gestionale;
-  la trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi in società di capitali;
-  il livello dei servizi qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, d'intesa con gli enti locali;
-  il flusso di informazioni tra le aziende, tra le aziende e gli enti locali e tra le aziende ed i cittadini.
La pianificazione dei trasporti in Sicilia è il risultato di un processo decisionale cui contribuiscono, nel rispetto delle reciproche competenze, la regione, le province, i comuni.
La pianificazione regionale dei trasporti si distingue in pianificazione degli investimenti e pianificazione dei servizi per la mobilità.
La pianificazione degli investimenti riguarda le scelte che incidono sulla struttura del sistema regionale e locale e, in particolare, gli investimenti finalizzati alla realizzazione di infrastrutture, impianti e veicoli per il trasporto di persone e di merci.
La pianificazione dei servizi per la mobilità riguarda la gestione del sistema dei trasporti, l'utilizzo ottimale delle risorse infrastrutturali, umane ed organizzative disponibili al fine di soddisfare la domanda di mobilità.
Attraverso i programmi triennali di servizio che rappresentano gli strumenti per l'attuazione del piano del trasporto pubblico locale si individuano:
-  i livelli dei servizi minimi;
-  i principi e i criteri per la loro determinazione;
-  l'individuazione delle "Unità di rete" intese come l'insieme di linee di trasporto pubblico locale tra loro connesse funzionalmente da porre come base di offerta nell'espletamento delle procedure concorsuali;
-  le proposte di integrazione modale e tariffaria: coordinamento degli orari e delle tariffe tra i diversi vettori, la qualità degli interscambi;
-  le modalità di determinazione delle tariffe;
-  i criteri per la ripartizione delle risorse trasferite agli enti locali;
- le risorse da destinare agli investimenti in infrastrutture, impianti e veicoli;
-  i criteri per l'espletamento delle gare, la stipula dei relativi contratti di servizio da parte degli enti locali (capitolato, contratto tipo, carta dei servizi, il sistema di monitoraggio della qualità e quantità dei servizi);
-  le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio.
Le linee direttive orientano la programmazione dei servizi minimi di mobilità in modo che essi siano sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, tenendo conto:
-  dell'assolvimento prioritario della domanda di trasporto sistematica per il pendolarismo scolastico e lavorativo;
-  dell'assolvimento della domanda non sistematica di mobilità per accesso ai servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali;
-  dell'integrazione fra le reti di trasporto, garantendo in particolare i servizi di adduzione a quelli ferroviari e a tutti gli altri su sede fissa con frequenza cadenzata secondo la programmazione degli stessi;
-  del riequilibrio modale del sistema dei trasporti;
-  della mobilità delle persone a ridotta capacità motoria;
-  della mobilità ciclistica quale modalità di trasporto a maggior valore naturalistico-storico e culturale in ambito urbano;
-  delle forme di trasporto che maggiormente valorizzano le qualità naturali e storico-culturali del territorio regionale;
--  della promozione di soluzioni a minore impatto ambientale, in particolare per le aree urbane e le zone piú sensibili, coerenti con gli obblighi assunti a livello nazionale e internazionale per la riduzione dei consumi energetici e dell'inquinamento ambientale;
-  della salvaguardia e del miglioramento del livello medio regionale dei servizi minimi fino adesso effettuati;
-  della definizione di standard di qualità e quantità coerenti con l'obiettivo della mobilità sostenibile;
-  della salvaguardia di standard di servizio con modalità o combinazione di modalità piú efficienti in relazione alle caratteristiche della domanda;
-  degli esiti della consultazione con gli enti locali, con le organizzazioni sindacali e con le associazioni imprenditoriali e di categoria e dei consumatori;
-  della promozione di soluzioni che migliorino la sicurezza dell'intero sistema di trasporto individuale e collettivo;
-  dello sviluppo di servizi in territori a domanda debole.
Attraverso l'attuazione dei programmi triennali di servizio che definiscono l'offerta del trasporto pubblico locale e la conseguente attivazione delle procedure concorsuali, gli enti locali devono realizzare recuperi di efficacia ed efficienza produttiva ed economica.
Con l'approvazione dei programmi triennali, vengono quantificate dalla Regione siciliana le risorse finanziarie attribuibili agli obblighi di servizio pubblico.
Ai sensi del decreto legislativo n. 422/97 la predisposizione dei programmi triennali del servizio di trasporto pubblico locale è demandata alla regione, alle province e ai comuni in funzione delle rispettive competenze. Alla regione spetta, inoltre, l'attività di coordinamento e l'approvazione dei programmi triennali dei servizi secondo principi di coerenza con gli obiettivi e le linee di indirizzo regionali.
Il processo di razionalizzazione che la Regione intende attivare è diretto a riqualificare la spesa regionale nel settore del trasporto pubblico.
Con l'approvazione dei programmi triennali degli enti locali, mediante accordi di programma, vengono quantificate dalla regione le risorse finanziarie disponibili per garantire, a suo carico, il livello di servizi minimi.
La redazione dei programmi triennali, che comprende anche la programmazione del servizio ferroviario regionale, è uno dei punti innovativi introdotto dal decreto legislativo n. 422/97.
Le iniziative da sviluppare per realizzare il servizio ferroviario regionale riguardano:
-  la riqualificazione della rete ferroviaria, attraverso l'adeguamento delle infrastrutture esistenti e lo sviluppo di tecnologie innovative;
-  la progettazione delle attività di controllo della Regione per quanto attiene al rispetto degli obblighi di trasporto e di qualità previsti nei contratti di servizio;
-  l'attivazione di un sistema di monitoraggio per il controllo degli interventi infrastrutturali necessari per il potenziamento della rete ferroviaria e per l'ammodernamento tecnologico.
L'azione strategica deve essere completata attraverso la sincronia degli orari dei mezzi pubblici, il miglioramento dell'accessibilità nei punti di interscambio tra modo stradale e ferroviario e l'integrazione tariffaria con azioni finalizzate anche all'ottimizzazione del prelievo tariffario, per esempio con tecnologie innovative ed all'equilibrio del rapporto ricavi/costi.
Per le aree densamente urbanizzate, ed in particolare le aree metropolitane, ed in quelle industriali e commerciali, in quanto caratterizzate da un'elevata densità di mobilità, deve mettersi in atto un processo di pianificazione integrata tra l'assetto del territorio e il sistema dei trasporti, teso al recupero della qualità della vita in ambito urbano e dell'efficacia dei servizi.
L'esigenza di procedere all'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico risulta ormai imprescindibile in quanto costituente maggiore emergenza per i centri urbani.
Appare opportuno procedere non più per opere ma per obiettivi definendo e promuovendo iniziative per il governo della mobilità anche attraverso l'istituzione della figura del mobility manager per l'individuazione dei sistemi informativi all'utenza, l'impiego di soluzioni per la riduzione della congestione e delle emissioni inquinanti quali il car scharing, car pooling, taxi collettivi, ecc. e per la logistica e la riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle aree urbane.
Pertanto, la realizzazione di un sistema di trasporto sostenibile, sia individuale che collettivo, con reti intermodali e interconnesse deve essere preceduta da scelte e decisioni strategiche che fanno parte di un "progetto di sistema", ovvero di un Piano urbano della mobilità (PUM) fondato su un insieme di investimenti e di innovazioni organizzative e gestionali da attuarsi in un arco temporale medio-lungo. L'uso congiunto dei Piani urbani della mobilità (PUM) e dei Piani urbani del traffico (PUT), l'uno di valenza strategica e l'altro di valenza tattica, sono la via migliore per pianifica re i trasporti a scala urbana e metropolitana.
Si prevede di conseguenza di delegare ai comuni od alle aggregazioni di comuni, in funzione della conoscenza diretta delle varie realtà urbane, la scelta degli interventi infrastrutturali, tecnologici, gestionali ed organizzativi più appropriati per pervenire alla risoluzione dei problemi derivanti dalla mobilità urbana riservando alla Regione siciliana le funzioni approvative e di coordinamento.
Ai fini urbanistici occorre che i Piani urbani della mobilità intervengano come varianti agli strumenti urbanistici sia generali che attuativi in vigore e costituiscano elemento di rilievo per quelli in corso di elaborazione, mentre ai fini economici occorrerà avviare cofinanziamenti con lo Stato.
8. IL TRASPORTO DELLE MERCI E LOGISTICA
Gli interventi in questo settore sono volti a migliorare l'integrazione tra i vari sistemi di trasporto in modo che ad ogni tipo di merce si possa rendere disponibile la modalità o la combinazione di modi più adeguata.
Un sistema efficiente, quindi, deve essere basato fondamentalmente su una rete di infrastrutture per il trasporto combinato e sullo sviluppo di adeguate tecnologie per il trasferimento delle merci da una modalità all'altra.
La pianificazione regionale di settore riguarda la realizzazione di una rete di infrastrutture per l'intermodalità e la logistica.
Tale rete deve essere costruita su una base fondamentale di livello interportuale, su cui si vada ad innestare tutta una serie di centri intermodali e poli logistici diffusi sul territorio.
In tal senso l'azione di piano è orientata:
-  allo sviluppo dell'intermodalità strada-rotaia, al fine del riequilibrio della ripartizione modale a favore di sistemi di trasporto integrati e sostenibili;
-  alla realizzazione di infrastrutture intermodali minori (piattaforme logistiche);
-  all'individuazione di autoporti quali aree di raccolta merci e gestione autoparchi al servizio dell'autotrasporto.
Il sistema degli interporti dovrà basarsi sugli impianti di livello nazionale di Palermo-Termini Imerese e di Catania-Bicocca e dovrà integrarsi anche con gli altri nodi fondamentali (porti ed aeroporti) per l'interscambio delle merci con l'esterno dell'isola.
Per quanto riguarda la localizzazione dei centri di interscambio (interporti, autoporti, ecc.), questa viene orientata in funzione dei seguenti fattori:
-  presenza di una adeguata rete ferroviaria, stradale e marittima al fine di realizzare i relativi nodi di interscambio;
-  vicinanza dei centri di produzione e consumo;
-  natura del prodotto commerciale trasportato e della sua deperibilità.
Le funzioni proprie del sistema dei centri di interscambio riguardano:
-  servizi all'automezzo: sosta, rifornimento e manutenzione;
-  servizi alle merci: raccolta, smistamento, conservazione e stockaggio;
-  servizi di intermodalità: trasferimento da un sistema di modalità ad un altro;
-  servizi amministrativi: uffici assicurativi, bancari, sanitari, ecc.
Un progetto che tenga conto della distribuzione sul territorio delle attività produttive, commerciali e dei servizi e delle scelte del pianificatore in materia di assetto delle reti di trasporto, dovrà:
-  definire i criteri generali di localizzazione dei centri merci, secondo le indicazioni di uno specifico Piano di settore;
-  individuare le aree carenti di dotazione infrastrutturale interportuale in riferimento alla domanda di movimentazione delle merci;
-  fissare standard dimensionali e funzionali, in ordine alle caratteristiche delle strutture ed alle esigenze di tipo urbanistico-territoriale;
-  razionalizzare l'ubicazione di centri intermodali, poli logistici integrati, magazzini, depositi, nell'obiettivo di alleggerire il traffico dei mezzi pesanti e di migliorare la distribuzione delle merci nelle aree metropolitane ed urbane.
Nel Piano di settore saranno opportunamente valutate le indicazioni già espresse dagli operatori del settore relativamente alle aree di interscambio di Catania, Palermo, Licata, Mazara del Vallo, Messina-Milazzo, Ragusa-Pozzallo, individuate in una mappa localizzativa di massima.
L'individuazione puntuale e l'utilizzo delle risorse disponibili di cui all'art. 134 della legge n. 388/2000, formano oggetto di appro fondimento analitico e amministrativo-procedurale in apposito tavolo tecnico Stato-Regione, già istituito dal Presidente della Regione siciliana e dall'Assessore ai trasporti.
La Regione siciliana si propone inoltre di aderire al programma "Marco Polo" per lo sviluppo del trasporto intermodale merci, della Commissione UE per la copertura dei costi d'avvio dei servizi di trasporto non stradale e per i servizi ferroviari merci internazionali di elevata qualità.
L'adesione al programma consentirà di trasferire dalle strade alle ferrovie e alle vie del mare il previsto incremento del trasporto stradale delle merci.
In particolare, queste azioni sono mirate allo sviluppo dei servizi di trasporto non su gomma che potrebbe essere costituito dall'avvio di servizi di cabotaggio, come le cosiddette "autostrade del mare", o di servizi di trasporto ferroviario merci internazionale di elevata qualità gestiti sulla base di un sistema "one-stop shop". In coerenza con le indicazioni di politica dei trasporti contenute nel Libro bianco della Commissione delle comunità europee, del 12 settembre 2001, su "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", risulta prioritario adottare tali misure volte a sviluppare l'intermodalità, promuovendo l'armonizzazione tecnica e l'interoperabilità fra i diversi sistemi.
Secondo le indicazioni del programma comunitario, per favorire lo sviluppo dei traffici marittimi e delle relative infrastrutture, occorre focalizzare l'attenzione su iniziative innovatrici, quali soprattutto il progetto relativo alle "autostrade del mare", per rendere l'intermodalità una vera e propria realtà competitiva ed economicamente conveniente.
Le autostrade del mare sono realizzate mediante servizi di trasporto marittimo combinato strada-mare con l'utilizzo di navi ro-ro, integrati in una catena di operazioni logistiche trasportistiche infrastrutturali e tecnologiche, che rappresentano un segmento dell'attività di cabotaggio o si inquadrano nella piú ampia figura della navigazione a corto raggio (short sea shipping).
Per il rilancio del trasporto marittimo sulle brevi distanze vanno identificati alcuni corridoi di traffico marittimo nel quadro degli orientamenti TEN (Trans European Network), prestando particolare attenzione alla revisione della rete transeuropea che la Commissione presenterà nel 2004 per lo sviluppo delle autostrade del mare e per offrire migliori collegamenti con le regioni periferiche.
9. IL PIANO DELLE INFRASTRUTTURE
La mobilità di alcune aree regionali, come quelle con caratteristiche metropolitane, interne e montane, pone problemi di individuazione di strumenti tecnici e normativi e di interventi infrastrutturali efficaci per perseguire le finalità di fluidificazione della circolazione e di miglioramento dell'accessibilità nelle aree e per la organizzazione dei servizi.
Il processo di programmazione delle infrastrutture dei trasporti nella Regione siciliana inseriti nella sfera attuativa, è stato già avviato attraverso analisi e studi svolti in relazione alle gravi carenze rilevate in specifici settori del sistema dei trasporti.
Le infrastrutture prioritarie sono state individuate nel Programma regionale delle infrastrutture e dei trasporti. Le opere qui indicate ricalcano sostanzialmente quelle ricomprese in tale Programma, approvato dalla Giunta regionale di Governo con deliberazione n. 194 del 17 giugno 2002.
Tuttavia gli interventi programmati dovranno essere ricompresi nella sfera pianificatoria ed inseriti nell'ottica dei progetti di sistema ed eventualmente rimodulati in funzione dello scenario infrastrutturale con un orizzonte temporale piú ampio ed in funzione delle risultanze degli studi.
I risultati emersi dall'analisi compiuta per la redazione degli Accordi di programma quadro, hanno consentito alla Regione di individuare una serie di interventi infrastrutturali nelle quattro modalità di trasporto (strade, ferrovie, porti e aeroporti) ritenuti di assoluta priorità. Tali progetti sono rivolti al recupero dell'efficienza di base del sistema regionale dei trasporti e risultano compatibili con le previsioni di intervento previste nell'ambito del Piano generale dei trasporti e della logistica, nonché nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche previste nella delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 in attuazione della legge n. 443 del 21 dicembre 2001 (legge obiettivo).
L'individuazione delle suddette opere, per le quali esiste una giustificazione tecnico-economica di supporto, risulta coerente con le strategie e gli obiettivi individuati nel presente Piano e fa proprie le scelte già effettuate nell'ambito degli Accordi di programma quadro stipulati in attuazione dell'intesa istituzionale di programma Stato-Regione.
Gli interventi individuati non sono relativi a singole tratte o lotti isolati di infrastrutture, ma rappresentano opere per le quali è stata dimostrata la capacità di incidere sulla complessiva funzionalità dell'itinerario o del nodo prescelto, in termini di miglioramento della sicurezza, dei tempi di percorribilità, dell'impatto ambientale e del riequilibrio ed integrazione tra modi diversi di trasporto.
Ulteriori interventi saranno pianificati sulla base di studi di fattibilità tecnico-economica contenenti informazioni di base, analisi e possibili opzioni, finalizzate alla conferma delle priorità individuate per le infrastrutture già ritenute prioritarie e riportate nelle tabelle in allegato.
Per le finalità sopra indicate appare indispensabile condurre un'analisi delle caratteristiche socio-economiche per la individuazione della mobilità complessiva di passeggeri e merci, definibile come "analisi dell'assetto attuale dei sistemi di trasporto", che dovrà essere sviluppata in modo unitario per le quattro modalità di trasporto, al fine di escludere possibili "autonomie modali" derivanti da studi su singoli sistemi.
Per la conduzione di tali analisi si potrà ricorrere, come base di informazione, ai contenuti degli studi di fattibilità previsti in fase preliminare per la redazione dei progetti di sistema previsti in APQ, al fine anche di garantire il necessario coordinamento nella redazione dei progetti per il potenziamento dei singoli sistemi.
In tale contesto è auspicabile che per il raggiungimento della citata unicità di analisi, lo studio possa anche essere condotto nell'ambito dello studio del sistema ferroviario, previsto in APQ con maggior disponibilità finanziaria, procedendo all'individuazione del bisogno di mobilità e della evoluzione della domanda e dell'offerta con un orizzonte temporale almeno fino al 2015.
9.1 IL SISTEMA STRADALE
Gli interventi tendono al riassetto e al miglioramento dei livelli di servizio mediante interventi di completamento e ammodernamento, al fine di incrementare il livello di connettività della rete stradale, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani e tra aree costiere e dell'entroterra, per migliorare l'accessibilità alle grandi direttrici autostradali e favorire scambi produttivi e la mobilità delle persone e delle merci, allo scopo di ottimizzare i flussi di interscambio, locale ed extraregionale, ed i collegamenti tra i principali distretti produttivi e le aree metropolitane.
Gli interventi individuati sono tesi al recupero dell'efficienza di base del sistema regionale del trasporto su gomma, e assumono significato di particolare rilevanza e vengono selezionati sulla base di criteri che tengono conto delle seguenti finalità:
-  completamento degli itinerari principali e collegamento con le direttrici ferroviarie;
-  miglioramento della sicurezza;
-  grado di integrazione delle opere con altri interventi previsti;
-  capacità di incidere sulla funzionalità del collegamento;
-  capacità di ridurre i costi del trasporto;
-  stato del progetto;
-  tempi di realizzazione dell'opera;
-  miglioramento delle condizioni ambientali.
Ulteriori interventi sulla rete stradale dovranno essere individuati tramite un progetto di sistema per il potenziamento della rete stradale, il cui finanziamento viene previsto nell'APQ strade.
L'attività di pianificazione nel settore del sistema stradale deve mirare alla riqualificazione complessiva della rete esistente ed a colmare il deficit infrastrutturale che alcune zone dell'isola lamentano.
Gli obiettivi principali individuati sono quelli finalizzati a:
-  potenziare i sistemi tangenziali delle aree metropolitane;
-  migliorare l'accessibilità viaria delle aree interne e montane;
-  attuare il trasferimento delle strade alle province (decreto legislativo n. 112/98).
9.1.1 Individuazione degli interventi
Gli interventi sono stati distinti in due gruppi differenti:
-  interventi sulla rete autostradale;
-  interventi sulla rete stradale trasversale che connette i centri costieri e le aree interne.
9.1.1.1 Interventi sulla rete autostradale
Gli interventi che completano la rete autostradale, si inquadrano appieno nelle strategie di intervento del Piano generale dei trasporti e della logistica e riguardano:
-  l'autostrada A20 Messina-Palermo;
-  l'autostrada A18 Messina-Catania;
-  l'autostrada Catania-Siracusa;
-  l'autostrada Siracusa-Gela;
1) dell'autostrada A20 Messina-Palermo, il P.G.T.L. indica la necessità di completarne la realizzazione unendo i due tronchi già in esercizio tra Palermo e Castelbuono e tra Messina e Sant'Agata di Militello. Risulta pertanto prioritaria la realizzazione degli impianti necessari per la funzionalità dei nuovi tronchi in costruzione, i cui lavori sono in fase di ultimazione. E' prevista, inoltre, la realizzazione di tre nuovi svincoli nelle località Monforte-San Giorgio, Furnari-Portorosa e Capo d'Orlando, che insistono su tronchi autostra dali già in esercizio.
2)  Sull'autostrada A18 Messina-Catania si ritengono prioritari la realizzazione di un nuovo svincolo in località Alì Terme e l'ampliamento di quello di Giardini Naxos.
3)  Dell'autostrada Catania-Siracusa, al fine della connessione dell'autostrada Messina-Catania con l'autostrada Siracusa-Gela e del collegamento del polo industriale di Augusta, è già realizzato ed in esercizio il tronco da Augusta a Siracusa, di circa 21 Km.; per completare il collegamento manca dunque il tronco di circa 25 Km. da Catania ad Augusta, per il quale i lavori di realizzazione previsti sono divisi in quattro lotti.
4)  Dell'autostrada Siracusa-Gela è oggi in esercizio il tronco da Siracusa a Cassibile ed è in costruzione il tronco successivo da Cassibile a Rosolini (Ispica). Il completamento dell'intera autostrada risulta pertanto prioritario al fine di consentire la chiusura dell'anel lo autostradale perimetrale dell'Isola.
9.1.1.2 Interventi sulla rete stradale trasversale
Gli interventi che potenziano e adeguano le strade trasversali di connessione dei principali centri tra loro e con l'entroterra ed in grado di mettere in comunicazione i versanti tirrenico e ionico riguardano:
-  l'itinerario nord-sud Santo Stefano di Camastra-Gela;
-  l'itinerario Palermo-Agrigento;
-  l'itinerario Ragusa-Lentini-Catania;
-  il collegamento tra la SS 189 e Vallelunga;
-  la strada a scorrimento veloce (SSV) Licodia-Eubea;
-  l'itinerario Gela-Caltanissetta;
-  l'itinerario Agrigento-Caltanissetta;
-  l'itinerario Licata-Caltanissetta;
-  l'itinerario Gela-Agrigento-Castelvetrano-Mazara del Vallo-Trapani;
-  l'itinerario Patti-Taormina.
1)  Itinerario Santo Stefano di Camastra-Gela (nord-sud)
Per l'itinerario Santo Stefano di Camastra-Gela, a servizio dei territori interni dei monti Nebrodi ed Ernici e di connessione degli stessi con la A19 Palermo-Catania, costituito dalle statali 117 e 117 bis, è da considerare prioritaria una serie di interventi per il potenziamento della statale 117 lungo vari tronchi compresi tra Santo Stefano di Camastra ed Enna.
2)  Itinerario Palermo-Agrigento
L'itinerario Palermo-Agrigento, costituito dal tronco Palermo-Roccapalumba della strada statale 121 e dal tronco Roccapalumba-Agrigento della SS 189 Catania-Palermo, rappresenta la connessione dei due capoluoghi, dei relativi entroterra e dei due opposti versanti costieri. Per tale itinerario sono da considerarsi prioritari l'ade guamento della sezione stradale alle caratteristiche del tipo 3° del CNR, l'intervento per il miglioramento delle condizioni di sicurezza di un tratto di 4 Km. della SS 189 nel comune di Castronovo ed i lavori in corso sulla SS 121.
3)  Itinerario Ragusa-Lentini-Catania
L'itinerario Ragusa-Lentini-Catania, costituito dalle SS 514 e 194, connette i due capoluoghi ed i relativi entroterra. L'intervento prevede l'adeguamento della sezione stradale alle caratteristiche del tipo 3° del CNR.
4)  Collegamento tra la SS 189 e Vallelunga
Tale collegamento consentirebbe la connessione della SS 189 con l'A19 Palermo-Catania.
5)  SSV Licodia-Eubea
Le fasi di progettazione di tale intervento sono state concluse, si tratta di iniziare i lavori di costruzione di questa nuova infrastruttura stradale dallo svincolo di Regalsemi all'innesto con la SS 117 (bivio Gigliotto).
6)  Itinerario Gela-Caltanissetta
Gli interventi di completamento di tale itinerario consentono la connessione trasversale del versante costiero meridionale con l'autostrada A19 Palermo-Catania e quindi con i versanti costieri ioni co e tirrenico.
7)  Itinerario Agrigento-Caltanissetta
Per l'itinerario tra Agrigento e Caltanissetta, è proposto l'adeguamento della sezione stradale della SS 640 alle caratteristiche della sezione di tipo 3° delle norme CNR per i 46 Km. compresi tra Agrigento e Caltanissetta.
8)  Itinerario Licata-Caltanissetta
Su tale itinerario sono da considerare prioritari gli interventi che consentono il completamento ed il potenziamento dell'itinerario stesso.
9)  Itinerario Gela-Agrigento-Castelvetrano-Mazara del Vallo-Trapani
L'itinerario corre lungo la costa meridionale dell'Isola, da Gela a Trapani per Agrigento, Castelvetrano, Mazara del Vallo; per esso si ritengono prioritari interventi di miglioramento della statale 115 nella tratta da Sciacca al bivio San Bartolo e la variante da Mazara del Vallo a Trapani.
Tra gli interventi va inclusa la sistemazione di un tratto sulla SS 188.
10)  Itinerario Patti-Taormina
L'itinerario Patti-Taormina consentirebbe il collegamento dei versanti ionico e tirrenico a nord. Per la realizzazione di tale collegamento occorre provvedere alla progettazione.
Il complesso degli interventi, considerati prioritari con i relativi costi e le risorse finanziarie da reperire, è riportato nella tabella dell'allegato A.
I tempi di realizzazione degli interventi ivi indicati in ordine prioritario, dovranno rispettare i cronoprogrammi procedurali di cui alle schede che fanno parte integrante del relativo accordo di programma quadro.
L'elenco di alcuni interventi che dovranno essere opportunamente valutati nel progetto di sistema, è riportato nella tabella dell'allegato E.
9.1.2.  Il sistema ferroviario
Per il sistema ferroviario si prevedono interventi mirati a migliorare la connettività della rete ferroviaria nell'Isola e il livello di integrazione con gli altri modi di trasporto, sia nel settore del trasporto passeggeri, per il ruolo che il sistema ferroviario andrà a svolgere nell'ambito del trasporto pubblico locale (in connessione con il sistema di trasporto pubblico su gomma), sia nel settore del trasporto merci, in vista del potenziamento dell'intermodalità, anche attraverso la costruzione di centri di interscambio merci (interporti) in punti strategici del territorio regionale.
I criteri di selezione degli interventi fanno riferimento:
-  al recupero dell'efficienza di base delle infrastrutture ferroviarie;
-  alla capacità di incidere sulla funzionalità delle tratte prescelte;
-  al miglioramento delle condizioni ambientali;
-  allo stato del progetto;
-  alle interazioni e connessioni con altre misure.
Ulteriori interventi sulla rete ferroviaria dovranno essere individuati tramite un progetto per il potenziamento del sistema ferroviario, il cui finanziamento viene previsto dall'APQ ferrovie.
Gli obiettivi principali individuati sono finalizzati:
-  alla razionalizzazione degli impianti di stazione e dei nodi;
-  alla velocizzazione delle linee mediante correzioni di traccia to;
-  alla eliminazione dei passaggi a livello in modo da aumentare la regolarità della circolazione ferroviaria e la fluidità di quella stradale;
-  all'ammodernamento delle tecnologie anche ai fini della riduzione dei costi di gestione delle linee ferroviarie;
-  all'ammodernamento del materiale rotabile;
-  all'aumento della potenzialità di alcune tratte;
-  all'integrazione ferro-gomma.
9.1.2.1 Individuazione degli interventi
Gli interventi individuati riguardano:
-  interventi sulla rete di interesse nazionale:
-  Messina-Catania-Siracusa;
-  Messina-Palermo;
-  interventi sui nodi, sui sistemi metropolitani ed urbani e sulla rete di interesse regionale.
Il complesso degli interventi ritenuti prioritari con i relativi costi e le risorse finanziarie da reperire è riportato nell'allegato B.
I tempi di realizzazione degli interventi ivi indicati in ordine prioritario, dovranno rispettare i cronoprogrammi procedurali di cui alle schede che fanno parte integrante del relativo Accordo di programma quadro.
9.1.2.2 Interventi sulla rete di interesse nazionale
Gli interventi prioritari sulla rete di interesse nazionale (rete SNIT - Sistema nazionale integrato dei trasporti), sono costituiti dal completamento del raddoppio di tratte sulla linea Messina-Catania-Siracusa e sulla linea Messina-Palermo.
In particolare della linea Messina-Catania-Siracusa, lunga 177 Km., risultano a doppio binario circa 62 Km., ed in particolare le tratte Messina-Giampilieri, Fiumefreddo-Catania Ognina e Catania Acquicella-Catania Bicocca e Targia-Siracusa. Gli interventi proposti su questa linea riguardano il raddoppio delle tratte Giampilieri-Fiumefreddo, di 41 Km., Catania Ognina-Catania Centrale di circa 3 Km. e bivio Zurria-Acquicella di poco più di 1 Km., per complessivi 54 Km. circa.
Grazie a tali interventi, che trovano completo riscontro nel P.G.T.L., il quale indica il raddoppio della linea Messina-Catania tra gli interventi previsti per la rete SNIT, la linea stessa risulterebbe interamente a doppio binario da Messina centrale a Catania centrale. Ancora sulla direttrice Messina-Siracusa, rappresenta un intervento invariante anche il completamento delle opere tecnologiche per il raddoppio della tratta di 6 chilometri da Targia a Siracusa.
Della linea Messina-Palermo, lunga complessivamente 228 Km., risultano a doppio binario 69,5 Km., compresi tra le stazioni di Messina e Villafranca Tirrena, San Filippo del Mela e Barcellona e tra le stazioni di Fiumetorto e Palermo centrale. Sono attualmente in corso lavori per il raddoppio della tratta Villafranca Tirrena-San Filippo del Mela. Risulta intervento prioritario il raddoppio delle ulteriori tratte Terme Vigliatore-Patti e Castelbuono-Fiumetorto, rispettivamente di 20 e di 32 Km., e la realizzazione delle opere tecnologiche connesse ai lavori di raddoppio della sede.
Tali progetti, inoltre, sono previsti tra gli interventi indicati nel P.G.T.L. per la linea in questione e nel 1° Programma della delibera CIPE del 21 dicembre 2001.
Le opere connesse con i raddoppi delle linee ferroviarie Messina-Palermo e Messina-Catania sono relative a linee soggette già oggi ad un elevato traffico ferroviario, per il quale si prevede una crescita potenziale nei prossimi anni tale da portarlo a superare la potenzialità attuale delle linee stesse.
Ad oggi, i traffici ferroviari ordinari impegnano la potenzialità di alcune tratte della Messina-Palermo per il 90%, mentre per la Messina-Catania il rapporto traffico/potenzialità nominale calcolato nelle tratte urbane della città di Catania, è prossimo addirittura ad uno.
Il miglioramento del sistema di attraversamento stabile dello Stretto sottintende, pertanto, un adeguato miglioramento anche delle principali linee ferroviarie dell'Isola per esplicitare appieno i suoi effetti positivi sui collegamenti ferroviari tra la Sicilia ed il Continente. Anche l'intervento per il potenziamento della linea di collegamento da Palermo all'aeroporto di Punta Raisi è da ritenersi prioritario, avendo rilevanza trasportistica di livello nazionale e valenza plurimodale.
9.1.2.3  Interventi sulla rete di interesse regionale, sui nodi e sui sistemi metropolitani ed urbani
Per gli interventi di interesse regionale, sulla base di specifici studi sia di natura tecnica che trasportistica, considerando la domanda, le caratteristiche infrastrutturali e le velocità commerciali tanto nello scenario attuale che in quello futuro, è risultato invariante l'intervento di velocizzazione sulla linea Palermo-Agrigento ed in particolare nel tratto Fiumetorto-Agrigento.
Riguardo agli interventi sui sistemi metropolitani e urbani, essi concernono le linee ferroviarie nelle aree comprensoriali di Palermo, Catania e Messina. In particolare, per le aree di Palermo e Catania si prevede il completamento del raddoppio dei binari, la realizzazione di numerose fermate, includendo il collegamento con i rispettivi aeroporti, e l'adeguamento delle tecnologie a supporto della circolazione dei treni. Stessi interventi sono previsti per l'area di Messina, a meno del raddoppio del binario in quanto già realizzato. Nell'insieme, si tratta di opere finalizzate a conferire alla linea ferroviaria la necessaria funzione di asse di riferimento per il complessivo assetto della mobilità dei comprensori attraversati, e pertanto di elevata utilità ai fini della preservazione dell'ambiente e della decongestione delle reti stradali urbane ed extraurbane, ed il livello di priorità dei relativi finanziamenti è stato determinato in funzione di tali benefici nonché dello stato di avanzamento della progettazione.
Il complesso degli interventi sul sistema ferroviario considerati prioritari, con l'indicazione dei relativi finanziamenti disponibili e delle risorse finanziarie ancora da reperire, è riportato nell'allegata tabella B.
In aggiunta a questi, va attentamente valutata l'opportunità di eseguire interventi su ulteriori linee ferroviarie, definite di bacino in quanto a prevalente servizio di ambiti circoscritti ma non per questo necessariamente a domanda debole, le quali potrebbero, se adeguatamente potenziate e ammodernate, svolgere un ruolo significativo nel sistema dei trasporti regionale. Per tali linee, il cui elenco è riportato nella tabella dell'allegato F, sono previsti in APQ ferrovie specifici studi di fattibilità.
Una particolare citazione merita al riguardo il collegamento tra Palermo e Catania, che qualora assicurato interamente con un doppio binario capace di connotarlo con innovative caratteristiche di rapidità e cadenzamento, modificherebbe profondamente l'intero assetto trasportistico dell'isola. Detto collegamento, infatti, se riguardato in uno con quello tra Messina e Catania, il cui completo raddoppio costituisce già, come visto, intervento prioritario, verrebbe a costituire una basilare dorsale di riferimento, nel contesto di adeguati modelli di integrazione modale, per la mobilità di merci e persone non solo in ambito regionale ma anche - e ancor più nella prospettiva dell'attraversamento stabile dello Stretto - per i collegamenti con il resto del Paese e con l'Europa, conferendo maggior effetto e valore alla centralità geografica dell'Isola nell'area mediterranea.
9.1.2.4 Interporti
La realizzazione degli interporti nelle aree di Catania e Palermo è essenziale per lo sviluppo dei traffici intermodali e quindi tali interventi sono da ritenersi prioritari e di interesse nazionale.
Gli interventi relativi ai due interporti di Palermo-Termini Imerese e Catania-Bicocca sono inseriti nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale (legge obiettivo n. 443/01). Le somme previste per i due interventi sonno racchiuse nella seguente tabella:

  | Importi 
  | Stanziati | Previsti | Previsti 2ª fase 
Catania-Bicocca      21 mld 90 mld+IVA 100 mld+IVA 
Palermo-Termini Imerese  3 mld 50 mld+IVA 50 mld+IVA 

Altre piattaforme logistiche
Mazara del Vallo          50 mld+IVA 50 mld+IVA 
Porto Empedocle-Gela      -

9.1.3 Il sistema portuale
Gli interventi individuati tendono al potenziamento delle infrastrutture portuali e dei nodi di interscambio, elevandone qualità, efficienza e sicurezza per la crescita del trasporto intermodale, con particolare riferimento al cabotaggio.
La realizzazione del progetto delle autostrade del mare in modo coerente con la "visione di sistema" in cui nel P.G.T.L. viene inquadrata l'attività del trasporto marittimo di cabotaggio, significa individuare le condizioni per cui infrastrutture e servizi, fra loro coordinati, possono accrescere l'efficacia e la capacità competitiva, al fine di rendere il trasporto combinato strada-mare una opzione alternativa e/o integrativa delle altre modalità di trasporto.
Le direttrici più significative interessanti la Sicilia sono individuate, nell'ambito del mare Tirreno, nei collegamenti con la Liguria, la Toscana, il Lazio e la Campania, e sul versante adriatico nel collegamento con Veneto-Emilia Romagna.
Gli interventi, con caratteristiche di priorità, si riferiscono a porti regionali di 2ª cat. e classi 2ª e 3ª, ed ai porti delle isole minori, con particolare riguardo alle infrastrutture a mare, alle infrastrutture retro-portuali riguardanti la realizzazione di piattaforme logistiche, alle infrastrutture in ambito portuale per la gestione e lo smaltimento dei rifiuti provenienti da navi.
I criteri di selezione degli interventi fanno riferimento:
-  alla capacità di incidere sulla funzionalità dell'infrastruttura;
-  al miglioramento della sicurezza;
-  al grado di integrazione delle opere con altri interventi del sistema;
-  ai tempi di realizzazione dell'opera.
In connessione con interventi degli altri settori, quelli relativi al sistema portuale facilitano l'integrazione tra impianti portuali e sistemi di trasporto terrestre, migliorando le caratteristiche di accessibilità degli stessi.
Ulteriori interventi sul sistema portuale dovranno essere individuati tramite un progetto per il potenziamento del sistema portuale, il cui finanziamento viene previsto nell'APQ Porti.
Gli interventi che riguardano i porti sono stati raggruppati in:
- interventi sui porti di interesse nazionale: porti sede di autorità portuale (Palermo, Messina, Catania e Augusta) appartenenti al sistema SNIT;
-  porti di 2ª categoria, 1ª classe (Porto Empedocle e Trapani);
-  interventi sui porti di interesse regionale.
9.1.3.1 Interventi sui porti SNIT e porti nazionali
Lo studio del Ministero delle infrastrutture sui collegamenti Sicilia-Continente ha evidenziato la necessità di potenziare il sistema portuale siciliano, in particolare le strutture relative ai traffici commerciali di tipo Roll On-Roll Off, sia nell'ipotesi di realizzazione di un collegamento stabile che nell'ipotesi di razionalizzazione e potenziamento del sistema attuale di traghettamento attraverso lo Stretto.
La modalità di trasporto Ro-Ro mostra un trend di crescita che negli ultimi anni risulta più che raddoppiato (circa il 110%) e conquista quote di mercato crescenti; il miglioramento delle caratteristiche dei trasporti marittimi (in termini di velocità, comfort e sicurezza di viaggio) con la conseguente riduzione del costo di trasporto connesso, il crescente interesse degli operatori nazionali ed esteri per il trasporto combinato multimodale, le politiche nazionali di riequilibrio modale dei trasporti (oggi fortemente sbilanciati a favore del tutto strada) sono i fattori principali che hanno portato in primo piano la necessità di potenziare il sistema portuale siciliano, al fine di promuovere le autostrade del mare previste dal P.G.T.L. Le scelte relative al collegamento di attraversamento dello Stretto possono influire solo in modo marginale sull'evoluzione del trasporto combinato strada/nave, differendo od anticipando l'orizzonte temporale di saturazione del sistema.
La metodologia per l'individuazione degli interventi ha tenuto conto del potenziamento delle funzioni passeggeri, di quelle industriali e di quelle commerciali con unità di carico, nonché della necessità di connessione con la rete stradale principale e la rete ferroviaria.
9.1.3.2. Interventi sui porti regionali
Per quanto concerne i porti regionali, è stata posta particolare attenzione ai porti che garantiscono l'accessibilità alle isole minori.
Si individuano inoltre gli interventi nei seguenti porti:
-  Riposto (CT);
-  Sciacca (AG);
-  Mazara del Vallo (TP);
-  Licata (AG);
-  Sant'Agata di Militello (ME);
-  Favignana (TP);
-  Ustica (PA);
-  Linosa (AG);
-  Marsala (TP);
-  Marettimo (TP);
-  Pozzallo (RG).
Il complesso degli interventi sul sistema portuale, considerati prioritari, con l'indicazione dei relativi finanziamenti disponibili e delle risorse finanziarie ancora da reperire, è riportato nella tabella dell'allegato C.
I tempi di realizzazione degli interventi ivi indicati, dovranno rispettare i cronoprogrammi procedurali di cui alle schede che fanno parte integrante del relativo Accordo di programma quadro.
9.1.4 Il sistema aeroportuale
Gli interventi mirano a migliorare i collegamenti della Sicilia con l'esterno, agendo sulle condizioni di contesto per superare marginalità e perifericità di alcune aree, migliorandone l'accessibilità, attraverso il potenziamento e l'ammodernamento delle strutture aeroportuali e, quindi, favorendo la mobilità di persone e merci, innalzando gli standard di qualità del servizio con l'adozione di sistemi di controllo del traffico aereo e la dotazione di infrastrutture per la sicurezza del volo e a terra e l'interconnessione con le altre reti trasportistiche a livello locale e regionale, con particolare riferimento ai collegamenti tra gli aeroporti e i principali centri urbani.
I criteri di selezione degli interventi prioritari hanno fatto riferimento:
-  al recupero dell'efficienza di base dell'infrastruttura;
-  alla capacità di incidere sulla funzionalità dell'infrastruttura;
-  al miglioramento della sicurezza;
-  al grado di integrazione ed interconnessione dell'intervento con altri interventi del programma;
-  al miglioramento delle condizioni ambientali;
-  alla connessioni e interazioni con altre misure;
-  ai benefici individuabili nella migliore accessibilità alle aree turistiche e ai sistemi produttivi regionali.
Ulteriori interventi sul sistema aeroportuale dovranno essere individuati tramite un Progetto per il potenziamento del sistema aeroportuale il cui finanziamento viene previsto nell'APQ Aeroporti.
Gli interventi previsti sugli aeroporti di interesse nazionale appaiono giustificati, considerando il livello di congestione attuale e le ipotesi di crescita dei traffici futuri. In vari studi, quale quello del Ministero delle infrastrutture sui collegamenti Sicilia-Continente, è emersa la necessità, in base alla crescita dei traffici aerei degli ultimi cinque anni (stimata intorno all'8%), di potenziare la capacità di trasporto degli scali aerei. L'effetto sull'evoluzione del traffico aereo della realizzazione o meno di un collegamento stabile sullo Stretto è alquanto ridotto; infatti, la riduzione delle tariffe aeree per effetto della concorrenza tra vari operatori ha reso tale modo di trasporto altamente concorrenziale rispetto al treno ed all'automobile per spostamenti sulle medie e lunghe distanze.
Per quanto riguarda l'aeroporto di Trapani, in considerazione del trend dei traffici, e per quanto riguarda l'aeroporto di Comiso, in considerazione delle condizioni di accessibilità nel breve e medio periodo, risultano al momento giustificati gli interventi che consentono o migliorano l'operatività e le condizioni di sicurezza.
Vanno infine segnalati gli interventi sugli aeroporti a servizio delle isole minori che ne garantiscono l'accessibilità (Pantelleria e Lampedusa).
Per quanto riguarda l'eventuale realizzazione dell'aeroporto cen tro-meridionale dell'Isola, subordinatamente ai risultati derivanti dallo studio di fattibilità finanziato con deliberazioni CIPE n. 70/98 e n. 106/99, la Regione si riserva di attivare l'intervento previa verifica della disponibilità di risorse.
Il complesso degli interventi sul sistema aeroportuale, considerati prioritari, con l'indicazione dei relativi finanziamenti disponibili e delle risorse finanziarie ancora da reperire, è riportato nella tabella dell'allegato D.
I tempi di realizzazione degli interventi ivi indicati, dovranno rispettare i cronoprogrammi procedurali di cui alle schede che fanno parte integrante del relativo accordo di programma quadro.
L'elenco di alcuni interventi che dovranno essere opportunamente valutati nel progetto di sistema, è riportato nella tabella dell'allegato G.
10. IL COLLEGAMENTO STABILE DELLO STRETTO DI MESSINA
L'importanza del collegamento stabile fra la Sicilia e la Calabria come nodo fondamentale del sistema dei collegamenti Sicilia-Continente, è ormai un dato consolidato nella problematica dei trasporti sia in Sicilia che in ambito nazionale.
L'attuale struttura dei servizi di traghettamento provoca impatti negativi sugli assetti economici, sociali ed ambientali delle aree interessate, diseconomie a tutti gli utenti di tali servizi e per la celerità dei collegamenti con notevole pregiudizio per il trasporto delle merci in particolare per quelle deperibili.
Ogni intervento deve essere legato agli aspetti sopra indicati, ed in particolare finalizzato:
-  alla riduzione della congestione a livello urbano e dei conseguenti oneri che si riflettono sulla vivibilità delle città (Messina in particolare);
-  alla razionalizzazione delle risorse impiegate dal sistema pubblico.
Fermo restando il perseguimento dell'obiettivo rappresentato dall'attraversamento stabile, occorre prevedere nel breve e medio termine, interventi che consentano una significativa risposta ai problemi individuati.
Lo studio di fattibilità relativo alla definizione degli aspetti tecnici delle problematiche territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie del progetto di massima del "Ponte sullo stretto di Messina", ha evidenziato la dinamica della domanda di trasporto attuale e prevista e la conseguente necessità di importanti interventi infrastrutturali, in gran parte indipendenti dalla realizzazione del ponte, al fine di contribuire a sbloccare e favorire la crescita della Sicilia.
Il "progetto ponte", che può essere configurato come intervento di interesse nazionale ed europeo, con il manufatto in se stesso e con i relativi sistemi di raccordo diretto autostradale e ferroviario, evidenzia l'importanza di tali sistemi di opere strettamente connesse alla funzionalità del manufatto e comprende una serie di "interventi prioritari", che sono funzionali all'attraversamento con qualunque mezzo dello stretto anche in assenza della sua realizzazione.
In quest'ultimo caso, i nuovi interventi atti a conseguire un adeguato trasporto via mare sullo Stretto comprendono sia gli interventi già programmati sia quelli aggiuntivi nell'area Stretto del periodo 2001-2002, non programmati, sia ulteriori interventi per eventuali attracchi ferroviari e per scivoli per navi da realizzare nel lungo periodo ed interventi sul sistema portuale ed aeroportuale, in un'ottica di generale potenziamento dei vari sistemi.
Gli interventi prioritari riguardano opere comprese tra quelle già indicate nel settore ferroviario, che consistono nel sistema metroferroviario di Messina e nel raddoppio dei seguenti tratti:
-  Fiumetorto-Castelbuono;
-  Patti-Messina e Giampilieri-Fiumefreddo;
-  Catania Ognina-Catania Centrale;
-  Zurria-Acquicella.
Altri interventi sono quelli già programmati, che comprendono:
-  completamento degli svincoli autostradali a nord di Messina;
-  riorganizzazione delle aree della rada di San Francesco in modo da permetterne l'utilizzo a più operatori;
-  realizzazione in località Tremestieri di un porto con due scivoli di approdo e del relativo collegamento diretto con la viabilità primaria extraurbana;
-  interventi nell'area calabrese per il miglioramento degli approdi F.S. e privati, per l'attivazione di servizi con mezzi veloci passeggeri per Messina e le isole Eolie e per la realizzazione del sistema integrato ferrovia-mezzi veloci tra Reggio Calabria e Messina.
Interventi aggiuntivi possono riguardare:
-  realizzazione di nuovi approdi e di nuovi collegamenti con quelli esistenti a Villa San Giovanni e Reggio Calabria;
-  realizzazione di un collegamento diretto tra gli approdi e la rete autostradale siciliana.
11. L'INDIVIDUAZIONE DINAMICA DELLE PRIORITÀ
L'insieme degli interventi, previsti negli Accordi di programma quadro ma per i quali non c'è disponibilità di finanziamento, deve essere visto come un insieme di opzioni progettuali, entro le quali il piano dovrà evidenziare le proprie priorità, alla luce del sistema degli obiettivi regionali e delle strategie formulate. In altre parole, le opere previste vanno intese come un insieme di interventi entro cui scegliere, in ordine di priorità da individuare con i criteri indicati nel presente piano, quelle realizzabili nelle more della redazione dei progetti di sistema, nei quali, come detto, tali opere possono essere comprese.
Tale scelta rientra nelle competenze di valutazione del piano, valutazione che dovrà considerare i benefici attesi, i vincoli tecnici e di fattibilità, le interazioni individuate tra le varie opere, i risultati delle analisi finanziarie, in modo da non produrre interventi incompleti.
L'attività di monitoraggio del piano consentirà una continua revisione della scala di priorità prevista. In un regime di scarsità delle risorse disponibili, le opere scelte per la realizzazione in ciascun settore devono rivestire sempre il maggiore livello di priorità.
12. IL MONITORAGGIO
Il piano, in funzione della sua dinamicità e flessibilità, deve essere affiancato da strumenti di monitoraggio che possano consentire di:
-  rendere disponibile un quadro della situazione di partenza, su cui basare l'attività di pianificazione;
-  misurare, man mano che il piano verrà attuato, il grado di rispondenza degli interventi posti in essere agli obiettivi prefissati;
-  acquisire dati ed analisi provenienti dai comparti che a vario titolo sono interessati alla definizione ed all'aggiornamento del piano.
La scelta di opportuni indicatori costituisce il passo necessario per quantificare i miglioramenti conseguiti in ciascun settore strategico. I risultati del monitoraggio permettono di confermare le scelte di piano, o di modificarle in relazione alla maggiore o minore aderenza degli effetti degli interventi, introducendo opportuni correttivi agli obiettivi del piano, siano essi di carattere infrastrutturale o di carattere organizzativo e gestionale. In particolare, per quanto concerne le infrastrutture dei trasporti, è necessario istituire apposito osservatorio regionale, quale strumento di monitoraggio del sistema di controllo di attuazione del piano.
13. IL DATABASE
Il piano deve organizzare, riempire e aggiornare continuamente il database, che dovrà coprire tutti gli aspetti delle caratteristiche fisiche delle infrastrutture, del livello di utilizzazione, dell'offerta pubblica, dei costi di esercizio, e di specifiche problematiche di importanza strategica (livelli di inquinamento, incidentalità, ecc.).
Il sistema informativo, che deve derivare dall'insieme articolato delle banche dati create per i vari settori coinvolti nell'attività di studio e di pianificazione dei trasporti, assume un rilievo particolarmente importante, al fine di fornire indicazioni riguardo a:
-  informazioni di partenza sulle quali il pianificatore può basare le analisi e le stime;
-  informazioni delle quali il pianificatore avrà bisogno in futuro per garantire la coerenza delle scelte attuative con gli obiettivi strategici fissati dal piano.
14. BANCA DEI MODELLI
Il piano regionale dei trasporti deve prevedere un insieme di adeguati modelli di riferimento che interpretino le relazioni tra la domanda di mobilità, l'offerta di trasporto e l'insieme delle attività socio-economiche.
Per le differenti alternative di intervento i modelli devono prevedere la ripartizione modale attesa, evidenziare le carenze infrastrutturali o gestionali, calcolare indicatori sia di prestazione che ambientali.
In generale la "banca modelli" deve disporre di modelli di domanda, distinti in:
-  modelli di domanda di trasporto passeggeri;
-  modelli di domanda di trasporto merci;
-  modelli di offerta multimodale;
-  modelli di assegnazione;
-  modelli per l'impatto ambientale;
-  modelli per l'incidentalità.
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GIOVANNI CORICA: Direttore responsabile                               MARIA LA MARTINA: Redattore

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Michele Arcadipane
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